Czujnik temperatury spalin EGT: objawy usterki i wpływ na wypalanie filtra DPF

Czujnik EGT i filtr DPF – mały element, który może unieruchomić regenerację

Problem z filtrem cząstek stałych nie zawsze oznacza, że sam filtr jest zużyty, pęknięty albo całkowicie wypełniony sadzą. W wielu samochodach z silnikiem Diesla źródłem kłopotów okazuje się znacznie mniejszy i tańszy element: czujnik temperatury spalin EGT. Gdy przekazuje on do sterownika silnika dane nieprawdziwe, zbyt niskie, zbyt wysokie lub całkowicie niewiarygodne, układ może zablokować wypalanie filtra DPF. Dzieje się tak nawet wtedy, gdy filtr dałoby się jeszcze skutecznie zregenerować podczas normalnej jazdy. ^[4]

EGT to skrót od Exhaust Gas Temperature, czyli temperatury gazów wydechowych. Czujnik mierzy temperaturę w konkretnym punkcie układu wydechowego, a sterownik silnika wykorzystuje odczyt do zarządzania pracą wielu układów. Chodzi nie tylko o filtr DPF, lecz także o ochronę turbiny, katalizatora, zaworu EGR, sond i elementów wydechu przed przegrzaniem. W nowoczesnym dieslu temperatura spalin nie jest parametrem pomocniczym. Jest jedną z informacji, na podstawie których komputer podejmuje decyzje wpływające na dawkę paliwa, doładowanie oraz przebieg regeneracji filtra. ^[2]

Gdzie znajduje się czujnik temperatury spalin

Liczba czujników EGT oraz ich położenie zależą od konstrukcji konkretnego silnika i normy emisji spalin, którą spełnia pojazd. W prostszych układach może występować jeden czujnik temperatury spalin, natomiast w bardziej rozbudowanych konstrukcjach są dwa, trzy, a czasem jeszcze więcej punktów pomiarowych.

Czujnik może być umieszczony między innymi:

• przed turbosprężarką, aby chronić jej gorącą część przed nadmierną temperaturą;
• za turbosprężarką, przed katalizatorem utleniającym;
• przed filtrem DPF, gdzie odczyt jest szczególnie ważny dla oceny warunków regeneracji;
• za filtrem DPF, gdzie sterownik może porównywać przebieg temperatury po przejściu gazów przez filtr;
• w pobliżu katalizatora SCR lub innych elementów układu oczyszczania spalin.

Nie należy zakładać, że czujnik temperatury przed DPF i czujnik temperatury za DPF pełnią dokładnie tę samą funkcję. Odczyty z różnych miejsc mają inne znaczenie diagnostyczne. Przed filtrem temperatura może informować, czy układ jest w stanie rozpocząć albo kontynuować aktywną regenerację. Za filtrem może pomagać ocenić reakcję całego układu na wzrost temperatury. Dlatego przy diagnozie nie wystarczy stwierdzić, że „temperatura jest wysoka” lub „jest niska”. Trzeba wiedzieć, który czujnik podaje dany odczyt i w jakich warunkach. ^[3]

Dlaczego sterownik tak ostrożnie reaguje na błędny pomiar

Podczas wypalania DPF temperatura spalin musi wzrosnąć do poziomu umożliwiającego utlenianie sadzy. Sterownik silnika steruje tym procesem kontrolowanie, ponieważ zbyt niska temperatura nie oczyści filtra, a nadmierna może uszkodzić wkład DPF, katalizator, turbinę lub przewody znajdujące się w pobliżu wydechu.

Komputer nie ma możliwości bezpośredniego „obejrzenia” wnętrza filtra. Ocenia sytuację na podstawie modeli obliczeniowych i sygnałów z czujników. Bierze pod uwagę między innymi różnicę ciśnień na DPF, przebieg jazdy, ilość paliwa zużytego od ostatniej regeneracji, temperaturę cieczy chłodzącej, pozycję pedału przyspieszenia, obroty silnika oraz właśnie temperaturę spalin diesel.

Jeśli sygnał EGT jest niewiarygodny, sterownik może uznać, że kontynuowanie regeneracji byłoby ryzykowne. W efekcie wypalanie filtra DPF nie rozpocznie się, zostanie przerwane albo będzie powtarzane bez pełnego zakończenia. To jeden z powodów, dla których kontrolka silnika a DPF często tworzą mylący duet: komunikat sugeruje problem z filtrem, lecz przyczyną pierwotną może być czujnik, przewód lub złącze.

Błąd DPF nie jest automatycznym wyrokiem dla czujnika EGT

Uszkodzony czujnik temperatury spalin EGT może powodować problemy z DPF, ale odwrotne uproszczenie także byłoby błędne. Sam zapis błędu dotyczącego filtra cząstek stałych nie oznacza jeszcze awarii czujnika temperatury. Podobne komunikaty mogą pojawić się przy rzeczywiście nadmiernym zapełnieniu filtra sadzą, niesprawnym czujniku różnicy ciśnień, uszkodzonych przewodach ciśnieniowych, niedogrzanym silniku, nieszczelności dolotu czy problemach z układem wtryskowym.

Najbezpieczniejsza zasada brzmi: najpierw potwierdzenie parametrów bieżących i kodów usterek, dopiero potem wymiana części. Wymiana DPF bez sprawdzenia czujników może skończyć się szybkim powrotem problemu. Wymiana czujnika EGT w ciemno również nie pomoże, jeśli uszkodzona jest wiązka elektryczna albo samochód nie osiąga temperatury roboczej przez niesprawny termostat.

Jak odczyt temperatury spalin wpływa na wypalanie filtra DPF

Warunki potrzebne do skutecznej regeneracji

Filtr DPF zatrzymuje cząstki sadzy powstające podczas spalania oleju napędowego. Z czasem zgromadzony osad musi zostać usunięty poprzez regenerację. W uproszczeniu wyróżnia się regenerację pasywną oraz aktywną. Pierwsza zachodzi podczas jazdy, gdy temperatura spalin przez odpowiednio długi czas sprzyja spalaniu sadzy. Druga jest inicjowana przez sterownik silnika, gdy warunki naturalnej regeneracji są niewystarczające, a obliczone zapełnienie filtra rośnie. ^[1]

Przy regeneracji aktywnej sterownik może zmienić strategię wtrysku paliwa i pracę układów odpowiedzialnych za emisję spalin, aby podnieść temperaturę w wydechu. Nie jest to proces przypadkowy. Elektronika musi stale nadzorować, czy temperatura rośnie zgodnie z oczekiwaniami i czy nie przekracza wartości bezpiecznych dla danego układu.

Czujnik temperatury przed DPF może przekazywać informację, czy gazy wydechowe osiągają warunki wymagane do rozpoczęcia lub kontynuacji regeneracji. Czujnik za filtrem pomaga ocenić, jak zachowuje się temperatura po przejściu przez DPF. W zależności od konstrukcji auta sterownik może porównywać kilka odczytów, wykrywać ich wzajemne niespójności i na tej podstawie przerwać procedurę.

Jeżeli czujnik zaniża temperaturę, komputer może „widzieć” chłodny wydech mimo faktycznie rozgrzanego układu. W takiej sytuacji regeneracja może nie zostać dopuszczona albo będzie uznawana za nieskuteczną. Z kolei odczyt zawyżony może zostać potraktowany jako informacja o ryzyku przegrzania. Sterownik ograniczy wtedy dawkę, przerwie wypalanie lub zapisze błąd czujnika temperatury spalin.

Przy planowaniu kolejnych kroków pomocny może być tekst: Jak dbać o luksusowy samochód, aby długo zachował wartość i perfekcyjny wygląd.

Pasywne i aktywne wypalanie nie rozwiązują tych samych problemów

Popularna porada, aby „wyjechać autem na obwodnicę i mocniej je przegonić”, jest tylko częściowo trafna. Dłuższa jazda przy stabilnym obciążeniu rzeczywiście może sprzyjać osiągnięciu wyższej temperatury spalin i pasywnej regeneracji. Nie zastępuje jednak diagnostyki, gdy sterownik wykrywa usterkę EGT lub blokuje aktywne wypalanie filtra DPF.

Jazda w trasie może pomóc, jeśli jednocześnie spełnione są istotne warunki:

• silnik osiąga normalną temperaturę pracy;
• w pamięci sterownika nie ma aktywnych błędów blokujących regenerację;
• filtr nie jest przepełniony ponad zakres, w którym jazda może bezpiecznie pomóc;
• czujniki temperatury, różnicy ciśnień i inne elementy układu podają wiarygodne dane;
• samochód nie pracuje w trybie awaryjnym ograniczającym moc lub strategię wtrysku.

Gdy któryś z tych warunków nie jest spełniony, kilkadziesiąt kilometrów szybszej jazdy może jedynie zwiększyć zużycie paliwa, a czasem pogorszyć sytuację. Dotyczy to szczególnie pojazdów, w których sterownik rozpoczął regenerację, ale po chwili ją przerwał z powodu nielogicznego odczytu temperatury.

Przerwana regeneracja i konsekwencje dla oleju silnikowego

Częste, niedokończone regeneracje mogą prowadzić do wzrostu zużycia paliwa. W zależności od konstrukcji silnika wielokrotne próby aktywnego wypalania mogą także sprzyjać przedostawaniu się części paliwa do oleju silnikowego. Nie dzieje się tak w każdym aucie w identycznym stopniu, ale zjawisko rozcieńczania oleju jest znanym ryzykiem w dieslach intensywnie eksploatowanych na krótkich trasach.

Jeżeli poziom oleju na bagnecie rośnie zamiast stopniowo spadać, nie powinno się tego ignorować. Sam wzrost poziomu nie potwierdza awarii czujnika EGT, ale może wskazywać na problem z częstymi lub przerywanymi próbami regeneracji. Taki samochód wymaga diagnostyki, ponieważ paliwo w oleju może pogarszać jego właściwości smarne.

Nie należy też oceniać kondycji DPF wyłącznie na podstawie częstotliwości regeneracji. Krótkie cykle jazdy, zimowa eksploatacja, długie postoje z pracującym silnikiem, zużyte termostaty czy wadliwe czujniki mogą sprawić, że regeneracje pojawiają się częściej. Kluczowy jest kontekst: wartości temperatur, obciążenie filtra, różnica ciśnień, historia błędów i warunki użytkowania auta.

Dlaczego awaria EGT bywa mylona z zapchanym filtrem

Podobne objawy, różne źródła problemu

Spadek mocy, kontrolka silnika, zwiększone spalanie i komunikat o filtrze cząstek stałych nie wskazują jednej konkretnej przyczyny. To objawy, które mogą wynikać z wielu usterek. Właśnie dlatego wymiana DPF bez pełnego rozpoznania problemu bywa kosztowną pomyłką.

Do najczęściej mylonych z uszkodzonym czujnikiem EGT przyczyn należą:

• usterka czujnika różnicy ciśnień DPF lub jego przewodów;
• nieszczelność układu wydechowego przed miejscem pomiaru;
• nieszczelność dolotu, problemy z doładowaniem albo sterowaniem turbiną;
• niesprawny termostat i zbyt niska temperatura płynu chłodzącego podczas jazdy;
• problemy z wtryskiwaczami, nadmierne dymienie albo nieprawidłowe spalanie;
• usterka zaworu EGR;
• niedrożność samego filtra popiołem, którego zwykła regeneracja nie usuwa;
• bardzo częsta jazda na krótkich odcinkach.

W praktyce kilka usterek może występować równocześnie. Przykładowo czujnik EGT może działać poprawnie, ale silnik niedogrzewający się przez wadliwy termostat nie stworzy odpowiednich warunków do regeneracji. Innym razem czujnik różnicy ciśnień zawyża wartości, przez co sterownik oblicza przesadnie wysokie zapełnienie DPF, mimo że filtr nie jest jeszcze krytycznie zatkany.

Dlaczego trasa nie zawsze „wypala” problem

Założenie, że każdy problem z DPF da się rozwiązać jedną dłuższą trasą, jest ryzykowne. Jazda pozamiejska może pomóc tylko wtedy, gdy układ jest sprawny w zakresie podstawowych czujników i sterownik zezwala na regenerację. Gdy aktywny błąd czujnika temperatury spalin blokuje procedurę, nawet wielogodzinna jazda nie musi przynieść oczekiwanego rezultatu.

Wyobraźmy sobie samochód, który regularnie jeździ drogami szybkiego ruchu, ale mimo to co pewien czas zapala kontrolkę silnika, a diagnostyka zapisuje regenerację DPF jako niedokończoną. W takim układzie obwinianie wyłącznie miejskiej eksploatacji byłoby nieuzasadnione. Trzeba sprawdzić, czy podczas wzrostu temperatury odczyty EGT zmieniają się logicznie i czy nie pojawia się przerwa sygnału przy drganiach lub nagrzaniu wiązki.

Objawy uszkodzonego czujnika temperatury spalin EGT

Kontrolka silnika, błąd temperatury i nieudane regeneracje

Najbardziej jednoznacznym sygnałem problemu są kody usterek odnoszące się bezpośrednio do obwodu czujnika temperatury spalin. W zależności od marki i sterownika mogą informować o przerwie w obwodzie, zwarciu do masy, zwarciu do zasilania, zbyt wysokim lub zbyt niskim sygnale albo o nielogicznym odczycie względem pozostałych czujników.

W praktyce kierowca zwykle najpierw zauważa zapaloną kontrolkę silnika. Czasami pojawia się także komunikat dotyczący filtra DPF, układu oczyszczania spalin albo konieczności kontynuowania jazdy w celu regeneracji. Taki komunikat nie przesądza jednak, że filtr jest fizycznie zatkany. Może oznaczać, że sterownik nie był w stanie poprawnie przeprowadzić regeneracji, ponieważ nie otrzymał wiarygodnej informacji o temperaturze.

Charakterystyczna jest sytuacja, w której samochód podejmuje próby aktywnego wypalania, ale procedura regularnie kończy się przed czasem. Kierowca może zauważyć chwilowo podwyższone obroty biegu jałowego, pracę wentylatora chłodnicy po zgaszeniu silnika, większe chwilowe spalanie lub specyficzny zapach gorącego układu wydechowego. Jeżeli regeneracja jest co pewien czas przerywana przez błąd EGT, objawy te mogą wracać bez wyraźnej poprawy stanu filtra.

Warto przeczytać również powiązany artykuł: Jak przygotować skórę do tatuażu i zadbać o nią po zabiegu.

Odczyt, który nie zachowuje się logicznie

Uszkodzenie czujnika EGT nie zawsze oznacza całkowity brak wskazania. Część usterek objawia się wartością pozornie możliwą, lecz niezgodną z warunkami pracy silnika. Na zimnym silniku temperatura spalin powinna być zbliżona do temperatury otoczenia i innych nierozgrzanych elementów. Po uruchomieniu oraz pod obciążeniem powinna rosnąć w sposób płynny i logiczny.

Podejrzenie może wzbudzić między innymi odczyt stale bardzo niski, niezmieniający się mimo jazdy i obciążenia silnika. Równie nieprawidłowa jest wartość skrajnie wysoka pojawiająca się zaraz po uruchomieniu zimnego auta. W niektórych przypadkach parametr gwałtownie przeskakuje, na przykład z wartości typowej dla zimnego wydechu do poziomu sugerującego bardzo wysoką temperaturę, a następnie wraca do normy bez związku z pracą silnika.

Diagnostyka na danych bieżących jest tu znacznie cenniejsza niż sam opis błędu. Mechanik może porównać wskazania kilku czujników temperatury przed rozruchem, obserwować ich reakcję podczas nagrzewania oraz sprawdzić, czy wartości pozostają spójne przy zmianie obrotów i obciążenia. W autach wyposażonych w więcej niż jeden czujnik EGT szczególnie istotne są zależności między nimi, a nie tylko pojedyncza liczba widoczna na testerze.

Spadek mocy nie jest objawem obowiązkowym

Uszkodzony czujnik temperatury spalin może doprowadzić do ograniczenia mocy, ale nie występuje to w każdym przypadku. Jeżeli sterownik uzna sygnał za istotny dla ochrony turbiny, katalizatora lub DPF, może przejść w tryb awaryjny i ograniczyć doładowanie albo dawkę paliwa. Auto staje się wtedy wyraźnie mniej dynamiczne, zwłaszcza podczas przyspieszania pod większym obciążeniem.

Brak trybu awaryjnego nie wyklucza jednak problemu z EGT. W wielu samochodach pierwszym skutkiem będzie wyłącznie zablokowanie regeneracji lub zapis sporadycznego błędu. Dopiero po narastaniu obciążenia sadzą pojawiają się kolejne symptomy związane z DPF: częstsze próby wypalania, wzrost przeciwciśnienia w wydechu, komunikat o filtrze, a czasem odczuwalne osłabienie silnika.

To ważne rozróżnienie diagnostyczne. Przy rzeczywiście mocno zapełnionym filtrowi często towarzyszą wysokie wartości różnicy ciśnień, zwłaszcza przy zwiększaniu obrotów. Przy problemie z EGT filtr może natomiast mieć jeszcze parametry pozwalające na regenerację, lecz sterownik nie dopuszcza jej z powodu niewiarygodnego pomiaru temperatury. Oba scenariusze mogą ostatecznie prowadzić do podobnej kontrolki, ale wymagają innej naprawy.

Objawy sporadyczne są typowe dla problemów z połączeniem

Jeżeli kontrolka silnika pojawia się i znika, a błąd występuje tylko po rozgrzaniu auta, podczas jazdy po nierównościach albo przy dużej wilgotności, nie należy od razu zakładać uszkodzenia samego elementu pomiarowego. Takie zachowanie często sugeruje problem z przewodem, pinami w złączu lub odcinkiem wiązki przebiegającym blisko gorącego wydechu.

Przykładowo samochód może przez kilka dni jeździć poprawnie, a następnie po dłuższej trasie zapisać błąd zbyt niskiego sygnału EGT i przerwać regenerację. Po ostygnięciu układu usterka pozornie znika. Przyczyną bywa pęknięty przewód wewnątrz izolacji, który traci ciągłość dopiero wtedy, gdy materiał rozszerza się pod wpływem temperatury lub wiązka zmienia położenie pod wpływem drgań.

Co najczęściej psuje czujnik EGT i kiedy winna jest instalacja

Wysoka temperatura i zmęczenie materiału

Czujnik EGT pracuje w jednym z najtrudniejszych miejsc w samochodzie. Jest narażony na wysoką temperaturę, szybkie cykle nagrzewania i stygnięcia, drgania silnika oraz kontakt z wilgocią, solą i zanieczyszczeniami drogowymi. Z czasem może dojść do uszkodzenia elementu pomiarowego, degradacji jego wewnętrznych połączeń albo pęknięcia przewodów wychodzących z czujnika.

Ryzyko rośnie w samochodach eksploatowanych głównie na krótkich odcinkach, ale również w autach intensywnie użytkowanych w trasie lub pod dużym obciążeniem. Częste zmiany temperatury obciążają zarówno sondę, jak i jej przewód. Problem może wystąpić też po ingerencji w układ wydechowy, gdy wiązka została ułożona zbyt blisko gorącego elementu albo pozostawiona bez właściwego mocowania.

Sam czujnik może również zapiec się w gnieździe wydechu. Korozja i wysoka temperatura utrudniają jego demontaż, dlatego wymiana wymaga ostrożności. Próba odkręcania na siłę może uszkodzić gwint w obudowie filtra lub przewód czujnika, a w skrajnych przypadkach doprowadzić do konieczności bardziej kosztownej naprawy elementu wydechu.

Przewody przy wydechu wymagają szczególnej uwagi

W wielu przypadkach źródło błędu EGT znajduje się nie w sondzie, lecz kilka lub kilkadziesiąt centymetrów dalej. Przewody prowadzone w pobliżu wydechu mogą mieć przetartą izolację, nadtopioną osłonę albo uszkodzone mocowania. Gdy wiązka ociera o osłonę termiczną, skrzynię biegów lub element zawieszenia silnika, przewód może przerwać się wewnątrz, mimo że z zewnątrz wygląda niemal poprawnie.

Dobrym uzupełnieniem tego tematu jest także poradnik: Jak skutecznie wybrać fundację charytatywną do współpracy CSR i mądrze wspierać jej dzi….

Warto sprawdzić, czy przewód nie jest napięty, przygnieciony lub ułożony zbyt blisko gorącej rury. Szczególnie podejrzane są miejsca wcześniejszych napraw, fragmenty zabezpieczone przypadkową taśmą izolacyjną oraz wiązki, które po wymianie sprzęgła, turbosprężarki, DPF lub innych podzespołów zostały nieprawidłowo poprowadzone.

Uszkodzenie instalacji może dawać różne rodzaje kodów w zależności od budowy czujnika i sposobu monitorowania obwodu przez sterownik. Przerwa w przewodzie często prowadzi do odczytu skrajnie niskiego lub wysokiego, natomiast przetarcie izolacji i kontakt z masą może powodować błędy pojawiające się tylko w określonych warunkach. Dlatego oględziny są ważne, ale nie zawsze wystarczające.

Złącze potrafi udawać awarię czujnika

Wtyczka czujnika EGT znajduje się zwykle w strefie narażonej na wodę, sól drogową i wahania temperatury. Korozja pinów, poluzowany styk, pęknięta obudowa złącza albo ślady oleju mogą zakłócać przesyłanie sygnału. Problem bywa szczególnie widoczny po zimie, po myciu komory silnika lub po jeździe w głębokiej wodzie.

Przy sprawdzaniu złącza należy ocenić nie tylko jego wygląd, lecz także stan zatrzasku i opór mechaniczny po połączeniu. Wtyczka, która pozornie jest założona, ale nie blokuje się prawidłowo, może tracić kontakt podczas drgań. Nie powinno się natomiast rozwiązywać problemu przez przypadkowe doginanie pinów czy zalewanie złącza nadmierną ilością preparatu kontaktowego. Takie działania mogą chwilowo zamaskować usterkę, a później utrudnić rzetelną diagnozę.

Jak odróżnić wadliwy czujnik od usterki wiązki

Najrozsądniejsza procedura łączy odczyt parametrów bieżących z podstawowymi pomiarami elektrycznymi wykonywanymi zgodnie ze schematem konkretnego samochodu. Najpierw warto sprawdzić, czy wskazanie temperatury jest wiarygodne na zimnym silniku oraz czy zmienia się logicznie po rozgrzaniu. Następnie ocenia się stan przewodu i złącza na całej dostępnej długości.

Gdy tester pokazuje nielogiczną wartość, a instalacja wygląda podejrzanie, pomocny może być test ciągłości przewodów pomiędzy czujnikiem a sterownikiem oraz kontrola, czy nie występuje zwarcie do masy albo do innego przewodu. Takie pomiary powinny być wykonywane ostrożnie, z uwzględnieniem dokumentacji serwisowej. Nieprawidłowe podanie napięcia na przewody sygnałowe może uszkodzić sterownik.

Dobrym sygnałem wskazującym na problem instalacji jest zmiana odczytu podczas delikatnego poruszania wiązką lub złączem, oczywiście przy zachowaniu bezpiecznej odległości od gorących elementów. Jeżeli temperatura na testerze nagle przeskakuje albo pojawia się błąd, gdy przewód zostaje poruszony, wymiana samego czujnika może nie usunąć przyczyny.

Z kolei czujnik jest bardziej podejrzany wtedy, gdy zasilanie i przewody są sprawne, złącze nie wykazuje korozji, a jego sygnał pozostaje nielogiczny niezależnie od położenia wiązki. Wymianę warto wtedy wykonać na część o parametrach zgodnych z numerem OE lub sprawdzonym zamienniku. Element o niewłaściwej charakterystyce może generować błędne temperatury mimo poprawnego montażu.

Po naprawie trzeba sprawdzić, czy układ odzyskał możliwość regeneracji

Usunięcie błędu EGT nie oznacza automatycznie, że DPF natychmiast wróci do prawidłowego stanu. Jeżeli przez dłuższy czas regeneracje były blokowane, obciążenie sadzą mogło wzrosnąć do poziomu wymagającego dalszej diagnostyki, regeneracji serwisowej lub innej procedury przewidzianej przez producenta pojazdu.

Po naprawie należy potwierdzić poprawność odczytów temperatury, sprawdzić zapisane i aktywne błędy oraz ocenić parametry filtra. Istotne jest również obserwowanie, czy sterownik pozwala zakończyć regenerację bez ponownego przerywania procesu. Dopiero taka kontrola daje podstawę, by uznać, że przyczyna problemu została rzeczywiście usunięta, a nie tylko chwilowo skasowana z pamięci sterownika.

Najważniejsze punkty

• Czujnik EGT dostarcza sterownikowi informacji niezbędnych do bezpiecznego zarządzania regeneracją filtra DPF.
• Nieprawidłowy odczyt temperatury może zablokować, przerwać lub zakłócić wypalanie filtra.
• Błąd DPF nie przesądza o awarii czujnika EGT ani o konieczności wymiany filtra.
• Przed wymianą części trzeba sprawdzić kody usterek, parametry bieżące, wiązkę, czujnik różnicy ciśnień i stan silnika.
• Częste, niedokończone regeneracje mogą zwiększać zużycie paliwa i sprzyjać rozcieńczaniu oleju paliwem.

Źródła

• [1] HELLA – Exhaust gas aftertreatment design diagnostics
• [2] NGK/NTK – Najczęściej zadawane pytania dotyczące EGTS
• [3] Walker Products – Exhaust Gas Temperature Sensors (EGTS)
• [4] DENSO – DENSO EGTS leaflet — czujniki temperatury spalin